Responsáveis pelo acordo firmado em 2008 traçam histórico do serviço na cidade

Um panorama sobre o histórico da operação do transporte coletivo por ônibus em Belo Horizonte desde 1998, data da primeira licitação do serviço, até os dias atuais. Essa foi a principal contribuição dos convidados da audiência pública realizada pela Comissão Especial de Estudos dos Contratos de Ônibus nesta terça-feira (29). Requerido pelos vereadores Fernanda Pereira Altoé (Novo), Pablo Almeida (PL) e Rudson Paixão (Solidariedade), o encontro contou com a participação do secretário municipal responsável por firmar o atual contrato de concessão, Murilo de Campos Valadares; do então presidente da BHTrans, Ricardo Mendanha Ladeira; e do procurador-geral do Município à época da contratação, Marco Antônio de Rezende Teixeira. Os visitantes elogiaram a iniciativa da Câmara Municipal de apresentar sugestões para o novo acordo, a ser celebrado em 2028, e trouxeram ideias para a nova concessão. 

Primeira licitação

O advogado Marco Antônio de Rezende Teixeira, que foi procurador-geral do Município entre 1997 e 2012, lembrou que a municipalização do transporte se deu em meados de 1995. Antes da realização do primeiro contrato de concessão, em 1998, o que havia eram permissões a títulos precários de prestação de serviço. “Era preciso formalizar o sistema e essa foi a primeira vez que uma cidade, no Brasil, licitou todo o seu transporte”, contou. Foi feita então uma licitação para um contrato que remunerava as empresas por quilômetro rodado, com câmara de compensação tarifária e controle e fiscalização do órgão público. 

"No correr desse processo, na virada do século, você teve o advento dos perueiros, que operavam nas linhas mais rentáveis. O serviço ficou altamente deficitário e o pagamento da outorga, que estava previsto a ser realizado pelas empresas para o Município, foi destinado a cobrir o prejuízo da câmara de compensação”, disse Marco Antônio. 

O passo seguinte foi a Prefeitura de Belo Horizonte ter de fazer aportes para cobrir o déficit. “Nós conseguimos impedir o trabalho desses perueiros dentro da área do Anel Rodoviário, mas foi um trabalho árduo convencer o Judiciário de que a atuação era ilegal”, afirmou o ex-procurador-geral. 

Contrato de 2008

Para a licitação de 2008 a escolha foi mudar a forma de remuneração das concessionárias. A ideia era que o sistema conseguisse se financiar. Mas, de acordo com Marco Antônio, em 2013, o então prefeito Marcio Lacerda, em meio às manifestações Brasil afora contra os aumentos das passagens, resolveu trocar uma possível elevação da tarifa por subsídio às empresas. “Em 2020, por causa da pandemia, os recursos que entravam nas companhias via tarifa foram lá para baixo. A quantidade de ônibus nas ruas até diminuiu, mas não foi proporcional”, recordou Ricardo Mendanha Ladeira, que presta consultoria sobre mobilidade urbana em diversas cidades do país. 

“As empresas só voltaram a ter equilíbrio financeiro a partir do momento em que a prefeitura voltou a fazer aportes pesados. Até hoje não voltamos ao nível de passageiros de 2019”, disse Ricardo. 

Segundo o consultor, atualmente todas as cidades do país contam com algum tipo de subsídio ao serviço. Esses adendos que foram feitos ao contrato são “puxadinhos”, mas que apaziguaram as críticas que eram feitas ao transporte na cidade. “Estamos longe de ter um transporte perfeito, mas a situação hoje está muito melhor do que a de quatro, cinco anos atrás”, salientou.

Ideias para o novo acordo

Murilo de Campos Valadares, que atualmente preside o Sindicato de Engenheiros do Estado de Minas Gerais, falou que a sobreposição de linhas municipais e do transporte metropolitano é um problema para sistema e que acarreta gastos desnecessários. “Muitas vezes vemos na mesma avenida passar um ônibus metropolitano com quatro ou cinco passageiros e na sequência um ônibus municipal, com outras quatro ou cinco pessoas”, afirmou. 

Para ele, essa questão deveria ser estudada em um plano que envolvesse prefeituras da Grande Belo Horizonte. O engenheiro também deu sua opinião sobre o que considera que seria um regime ideal de contratação de prestadores de serviço de transporte coletivo.

“O poder público deveria comprar os ônibus, com financiamento a longo prazo e do jeito que gostaria de ver os veículos, e licitar apenas a prestação de serviço, que a empresa particular sabe fazer muito melhor”, disse Murilo de Campos Valadares.

Ricardo Mendanha Ladeira ressaltou que um contrato de 20 anos, como o atual, é muito longo e acaba favorecendo a inclusão de adendos. “Acredito que o tempo ideal seria 10 anos, que é a vida útil média de um ônibus. No máximo 15 anos”, afirmou.

A questão da fiscalização também precisa ser equacionada. “Há um abismo entre a ação de autuar e a devida punição, que raramente acontece”, falou Marco Antônio de Rezende Teixeira. Ele lembrou que nas CPIs realizadas na legislatura passada foi divulgado que havia cerca de 80 mil multas expedidas e não pagas. 

Formas de remuneração

Pouco antes do fim do encontro, a presidente da comissão, Fernanda Pereira Altoé, perguntou se os convidados eram mais favoráveis ao modelo de remuneração por quilômetro rodado ou pela tarifa. Viu-se aí uma certa divergência. 

Para Marco Antônio, o retorno ao quilômetro rodado significaria voltar ao que já não deu certo no passado. “Isso implica quase que numa locação de veículo. O ônibus anda cheio e você está pagando, anda vazio e você está pgando”, falou. Já Ricardo disse temer que o pagamento por passageiro transportado possa gerar um aumento cada vez maior do subsídio, já que ele cresceria à medida que mais pessoas usassem os ônibus. “O que não dá certo é o modelo simples de quilômetro rodado. O ideal seria um mix, com regras claras bem definidas”, afirmou. 

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